Украина потенциально может возобновить гражданскую авиацию ещё во время войны, однако открытие воздушного пространства рассматривается как поэтапный процесс, состоящий из четырёх этапов – от технических рейсов до регулярных пассажирских перевозок. На начальном этапе полеты могут быть существенно ограничены по количеству, времени суток и погодным условиям, а главным требованием останется безопасность.

Об этом пишет редактор Юлия Самаева со ссылкой на профильных экспертов в этой области. Такой подход уже применяли другие страны, в частности Израиль, где гражданская авиация работает в условиях постоянной военной угрозы. Первым шагом к возобновлению авиасообщения могут стать технические рейсы без пассажиров. Их основная цель — вернуть из Украины самолеты, оставшиеся на территории страны после начала полномасштабного вторжения, а также проверить, насколько эффективно работают все механизмы координации и управления рисками. Длительный простой представляет собой серьезную проблему для авиакомпаний. Самолеты нуждаются в регулярном техническом обслуживании, а без него часть воздушных судов может утратить способность безопасно эксплуатироваться.

Показательной стала ситуация с самолетами "Международных авиалиний Украины". Из-за многолетнего простоя часть воздушных судов уже может не вернуться к полноценной эксплуатации. У Украины уже есть определенный опыт выполнения таких рейсов. Первыми после закрытия воздушного пространства стали турецкие военно-транспортные самолеты, которые доставили гуманитарную помощь в Украину в ночь на 24 февраля 2022 года и остались на украинской территории из-за начала полномасштабного вторжения. Их возвращение в Турцию готовили около восьми месяцев. В дальнейшем подобные операции стали организовывать быстрее. По оценкам экспертов, в настоящее время система уже может быть готова к определенной регулярности технических полетов. Именно этот формат считается одним из самых безопасных для начала восстановления авиасообщения, поскольку речь идет о небольшом количестве самолетов без пассажиров.

После успешного проведения технических полётов следующим шагом может стать открытие воздушного пространства для медицинской эвакуации и гуманитарных миссий. Речь идёт о рейсах под эгидой ООН и других международных гуманитарных организаций.

Такой формат позволил бы постепенно увеличить нагрузку на систему управления воздушным движением, при этом не переходя сразу к массовым пассажирским перевозкам. Однако требования к безопасности на этом этапе будут значительно выше. Если во время технического рейса рискует преимущественно экипаж, то медицинский или гуманитарный самолет перевозит людей, в частности раненых или больных. Поэтому перед переходом ко второму этапу необходимо будет убедиться, что все участники системы – от диспетчерских служб до военных – могут быстро координировать действия в случае возникновения угрозы. Следующим шагом может стать запуск отдельных чартерных рейсов с постепенным расширением маршрутов. Именно на этом этапе система столкнется с самыми серьезными вызовами, ведь самолеты уже будут перевозить гражданских пассажиров. Соответственно, требования к безопасности и страхованию будут гораздо более жесткими. Отдельной проблемой остается защита аэропортов от воздушных атак. Во время работы систем противовоздушной обороны аэропорт может быть прикрыт с разных направлений, однако вылет гражданского самолета создает дополнительные сложности. Когда воздушное судно покидает аэродром, соответствующий сектор воздушного пространства не может использоваться ПВО так же, как в ситуации, когда из аэропорта ничего не вылетает.

В результате одновременный запуск большого количества рейсов может создавать дополнительные риски. Чем больше самолетов находится в воздухе и чем больше направлений использует аэропорт, тем сложнее одновременно обеспечивать полноценное прикрытие всех секторов. Именно поэтому возобновление работы гражданской авиации вряд ли произойдет по принципу "сегодня небо закрыто, а завтра все аэропорты работают". Наиболее вероятным сценарием является постепенное увеличение количества рейсов после проверки каждого предыдущего этапа. Безопасность останется ключевым условием каждого полёта. Полностью исключить угрозу во время войны невозможно, поэтому основное внимание должно быть сосредоточено на системе управления рисками и способности быстро реагировать на изменение ситуации. Еще до вылета должна проводиться комплексная оценка угроз. Она может учитывать военную обстановку, работу противовоздушной обороны, погодные условия, состояние аэропорта и другие факторы.

Самыми сложными этапами полёта остаются взлёт и посадка. Именно в эти моменты самолёт находится на относительно небольшой высоте и имеет меньше возможностей для маневра.

По оценкам экспертов, особенно опасными могут быть первые и последние 15–20 минут полета. В это время экипаж должен находиться в постоянном контакте с соответствующими службами, а военные структуры — быть готовыми оперативно реагировать на потенциальную угрозу.

После набора высоты возможности для маневра значительно шире. Если ситуация меняется, самолет можно отвести в другой сектор или скорректировать его маршрут. Таким образом, система безопасности должна работать не только до вылета, но и на протяжении всего рейса. Заключительным этапом может стать возобновление регулярных гражданских перевозок. Впрочем, если к тому моменту война будет продолжаться, это не станет полноценным возвращением авиации к довоенному режиму. Вероятно, количество рейсов будет оставаться ограниченным, а полёты будут выполняться только при благоприятных погодных условиях и в определённое время суток. Согласно одному из предложенных сценариев, на начальном этапе регулярного сообщения речь может идти максимум о двух рейсах в час. Кроме того, полеты могут выполняться только днем и при отсутствии неблагоприятных погодных условий.

Авиационная отрасль нуждается в сложной инфраструктуре, квалифицированных кадрах и значительных инвестициях. Чем дольше самолеты не совершают регулярных рейсов, тем сложнее восстановить всю систему после окончания войны.