Новый нефтяной шок на Ближнем Востоке становится катализатором, которого давно ожидал рынок электромобилей. Азиатские производители, от китайских BYD и Geely до вьетнамской VinFast, стоят на пороге масштабного перераспределения рынка, который может похоронить позиции японских автогигантов в Юго-Восточной Азии так же безвозвратно, как Toyota и Honda похоронили Detroit в восьмидесятые, пишет Bloomberg.

Массовый переход

Изменение происходит стремительно. Доля чисто электрических моделей уже достигла около 50% продаж в Таиланде и Сингапуре, и примерно трети в Китае, Индонезии, Южной Корее и Вьетнаме. Это разительно опережает США и Японию, где доля электромобилей до сих пор не превышает 10%. И все это без помощи нефти по $100 за баррель.

[see_also ids="674358"]

Падение стоимости аккумуляторов и налоговые стимулы уже подрезали ценовое преимущество традиционных автомобилей. Теперь нефтяной кризис добавляет новый мощный аргумент в пользу электричества. Условия для массового перехода созрели.

Сначала было два колеса

Трансформация начинается с двухколесного транспорта — самого распространенного в азиатских мегаполисах. Ханой и Хошимин уже в этом году планировали запретить бензиновые скутеры и мотоциклы в пределах своих центральных районов, как реакция на удушающее загрязнение от миллионов двухколесных. Дели предлагает аналогичные меры с 2027 года.

Китай в этом вопросе уже прошел путь, который другим только предстоит пройти. Продажи бензиновых мотоциклов в Китае упали примерно на 60% от пика 2009 года. Вне сельской местности бензиновый мотоцикл там сегодня редкость. При условии удешевления электровелосипедов и развития инфраструктуры зарядки и замены аккумуляторов, подобные ограничения неизбежно появятся и в других азиатских мегаполисах, где доминирует двухколесный транспорт: Бангкоке, Джакарте и Маниле.

Отток капитала

Нефтяной шок бьет не только по кошелькам водителей, но и по государственным бюджетам. Индонезия почти наверняка превысит свой дефицитный ориентир: импортная нефть грозит раздуть субсидии на топливо, которые уже съедают 10% государственного бюджета. Акции трех индийских государственных распространителей топлива упали более чем на четверть только за этот месяц. Компании ожидают, что им придется поглощать убытки от продажи бензина и дизеля по регулируемым ценам при растущей цене на нефть.

[see_also ids="661772"]

К этому добавляется давление на местные валюты: для большинства развивающихся стран, нефть и нефтепродукты — самая большая статья импорта. Расходы на топливо откачивают капитал из экономик, которые нуждаются в инвестициях, и переводят его в более состоятельных экспортеров. С ростом нефтяных цен эти суммы взлетят.

Парадокс пошлин

Вот где скрыт абсурд текущей политики: счета за импортное топливо в разы превышают расходы на электромобили, и бензин — это ежегодный постоянный платеж, тогда как автомобиль покупается один раз. Несмотря на это, азиатские страны облагают электромобили пошлиной до 105%, тогда как сырая нефть обычно ввозится почти без пошлины. Официальное оправдание, защита местного автопроизводителя, выглядит катастрофически контрпродуктивным для тех, кто заботится о росте экономики и благосостоянии граждан.

После 2022 года Евросоюз воспользовался энергетическим кризисом как рычагом для ускорения декарбонизации. Азиатские правительства должны сделать то же самое. Временные пошлинные освобождения уже стали одной из главных причин стремительного роста доли электромобилей в Азии в прошлом году. Их следует продолжить или хотя бы установить ниже 10%.

Отдельно существует насущная потребность в инфраструктуре. В районе Сиднея, где живет автор Bloomberg, на примерно 10 тысяч жителей приходится столько же публичных зарядных станций, сколько на более чем 400 миллионов человек в Бангладеш и Пакистане вместе взятых. Государственные коммунальные службы должны срочно наращивать инвестиции в зарядные станции и станции замены аккумуляторов, особенно для курьерских служб.

[see_also ids="672913"]

Если продажи электромобилей продолжат расти, эти инвестиции принесут стабильную прибыль: зарядка создаст новый спрос на электроэнергию и решит проблему избыточных мощностей, которая преследовала коммунальные компании в условиях недооцененного роста возобновляемой энергетики.

Победители уже известны

Бенефициары сдвига уже очевидны:

BYD и Geely (Китай) — самые очевидные победители: голодные к экспорту, агрессивные на новых рынках.

VinFast (Вьетнам) — доминирует на внутреннем рынке и столь же агрессивно выходит на внешние рынки, как и китайцы.

TVS Motor, Mahindra & Mahindra и Tata Motors (Индия) — сильные позиции дома и потенциал для роста за рубежом.

Hyundai и Kia (Южная Корея) — единственный реальный конкурент Китая в производстве аккумуляторов, обе компании имеют сильные электрические линейки.

Япония проигрывает

На противоположном полюсе — японские автогиганты. Toyota и Honda отступают с еще доминирующих позиций в Юго-Восточной Азии и делают ставку на то, что электрификация затормозит. Bloomberg прямо называет такую нерешительность катастрофической ошибкой. Это та же логика, которая когда-то привела к упадку Detroit: "большая тройка" американских производителей контролировала почти половину мирового производства автомобилей в 1973 году. Сегодня — менее 10%.

[see_also ids="665069"]

В Индии нехватка сжиженного нефтяного газа, который используется для домашней кулинарии, уже провоцирует драки на газовых заправочных станциях. Если кризис в Ормузском проливе не разрешится в ближайшее время, подобные сцены могут распространиться и на автозаправки. Нет лучшей рекламы для электромобиля, чем многочасовое стояние в напряженной очереди за порционным топливом.

Энергетический кризис 2026 года подтолкнет азиатский рынок электромобилей за точку невозврата, прогнозирует Bloomberg. Вопрос уже не в том, произойдет ли эта революция, а в том, кто успеет на нее.