Верховный Суд Украины 25 февраля 2026 года удовлетворил кассационную жалобу Министерство развития общин и территорий Украины и оставил в силе приказ №647 Министерство инфраструктуры Украины от 30 ноября 2021 года, которым введено поэтапное сокращение предельных сроков эксплуатации грузовых вагонов. Это решение по оценкам бизнес-ассоциаций и экспертов приведет к дефициту вагонов в Украине.

Указанным приказом предусмотрено постепенное, в течение десяти лет, уменьшение допустимого срока службы подвижного состава. В частности, для полувагонов – с 44 лет в 2022 году до 22 лет в 2031 году, для зерновозов – с 45 до 30 лет соответственно. В то же время принятие документа сопровождалось декларациями о масштабном обновлении вагонного парка, которое в 2021 году оценивалось более чем в 120 млрд грн, причем основное инвестиционное бремя должно было лечь на частных участников рынка.

Представители бизнеса неоднократно призывали отменить приказ №647, подчеркивая, что массовое списание вагонов может спровоцировать острый дефицит подвижного состава, срывы отгрузки сырья и готовой продукции, а также рост логистических затрат. В послевоенных условиях такие последствия, по оценкам отрасли, несут дополнительные риски для восстановления экономики.

В Федерация работодателей транспорта Украины заявили, что установление жесткого "возрастного" ценза противоречит европейской практике и может привести к уничтожению тысяч единиц технически исправного подвижного состава. Там подчеркивали, что решение будет иметь "катастрофические последствия" для промышленности и логистики в период восстановления страны.

Иск об отмене приказа подало объединение предприятий Укрметаллургпром. Однако постановлением от 25 февраля 2026 года Верховный суд отказал в удовлетворении исковых требований в полном объеме, фактически поддержав регуляторный подход государства.

Критики решения обращают внимание, что Украина остается единственной страной в Европе, где на нормативном уровне жестко ограничивается календарный возраст грузовых вагонов без приоритета их фактического технического состояния. Согласно исследованию TUV Rheinland InterTraffic, средний возраст грузовых вагонов во Франция и Германия превышает 40 лет, а отдельные единицы эксплуатируются 60–70 лет.

В Германии, по оценкам Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии, технически допустимый срок службы вагонов составляет 40–50 лет, при этом решение о выводе из эксплуатации принимается на основе технической пригодности, а не формального возраста.

Европейское железнодорожное агентство также отмечает, что после допуска к эксплуатации вагон должен соответствовать техническим спецификациям интероперабельности (TSI) и проходить переаттестацию каждые пять лет, что предусматривает технический, а не календарный контроль. Именно отход Украины от этой логики, по мнению участников рынка, и стал ключевым системным риском, который судебное решение фактически закрепило.